Le premier Koleos d’origine Samsung ne laissera pas une trace dans l’histoire. Son successeur a incontestablement plus d’entregent. Mais face aux poids lourds du marché, le Peugeot 5008, le Skoda Kodiaq et son cousin de l’Alliance le Nissan X-Trail, dont il reprend la technologie All Mode 4 roues motrices et la boîte XTronic CVT au détriment de la boîte double embrayage EDC, le Koleos aura probablement quelques difficultés à faire valoir ses droits.
Uniquement livrable en diesel et cinq places, alors que ses concurrents offrent des moteurs essence et sept places, le Koleos part avec un sérieux handicap. Pour couronner le tout, il ne dispose pas d’assistance en descente (Hill Descent), de grip control sur la version 4X2, de vision tête haute, d’instrumentation digitale et encore moins de freinage adaptatif. Cela fait beaucoup.
La volonté plus ou moins affichée par Renault de privilégier le marché asiatique apparaît comme une évidence. Ce n’est pas vraiment un hasard si le Koleos, assemblé en Corée comme son prédécesseur, a d’abord été lancé en Australie, en Amérique du Sud et en Chine, où le confort, l’espace de vie et le style l’emportent sur tout le reste. Les Européens devront donc se plier au diktat chinois ou aller voir ailleurs !
Est-ce à dire que le Koleos (4,673 m) est condamné à jouer les utilités en Europe ? Pas nécessairement. Car, outre ses qualités dynamiques, sa suspension typée confort et ses aptitudes en tout terrain, il donne volontiers le change en version Initiale Paris, laquelle inclut le Easy Park Assist, le détecteur d’angle mort, la caméra de recul, le système R-Link 2 avec écran 8,7 pouces, les feux à LED (pas de full LED), le hayon motorisé avec ouverture mains libre du coffre (de 579 à 1 795 l), les sièges avant électriques, chauffants et ventilés, une sellerie cuir Nappa, une planche de bord gainée de cuir et des jantes 19 pouces. Le toit ouvrant électrique (1 200 €) et la roue de secours (130 €) sont par contre facturés en sus.
En tenue de soirée
Validée sur différents modèles de la marque, la griffe « Initiale Paris » se veut le reflet du luxe à la française vu par Renault. Il était logique que le Captur (4,122 m) s’en fasse l’écho.
À ses débuts, la critique salua le style clivant du Captur, tout en déplorant son habitacle tape à l’œil et sa finition approximative. La réactualisation opérée à l’approche de l’été, aussi bien à bord (chromes, surpiqûres, cerclages, tissus et plastiques) qu’à l’extérieur (face avant, feux à LED etc.), coïncide avec l’arrivée de l’Opel Crossland X et du Citroën C3 Aircross, annoncés comme les stars de la rentrée des classes. Vous avez dit hasard ?
Fer de lance de l’offensive qui touche également les versions Zen, Business et Intens, le Captur Initiale Paris se voit investi d’une double mission : tirer la gamme vers le haut et faire oublier les errements du passé. Pour y parvenir, il soigne le décor et force la note sur la technologie. Au menu, calandre chromée, skis avant et arrière, clignotants LED à défilement, sièges chauffants, sellerie cuir nappa noire ou camaieu gris, planche de bord moussée, pédalier et seuils de porte en aluminium, détecteur d’angle mort, système Easy Park Assist, démarrage sans clé, climatisation régulée, chaîne hi-fi Bose, R-Link évolution permettant de connecter un smartphone, caméra de recul, jantes 17 pouces et sept coloris, dont un noir améthyste.
En termes de comportement, c’est le statu quo. Idem au plan des motorisations. Sauf que la boîte EDC double embrayage n’est disponible qu’avec le moteur 120 ch essence, pas avec le 90 ch et le dCi 110 ch. Un Captur 90 ch essence Initiale Paris, c’eut pourtant été une bonne idée.
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