Le zéro émission est devenu obsessionnel. Les salons du monde entier regorgent certes de SUV, mais aussi de véhicules électriques. À la grande joie des bobos écolos, qui oublient qu’en dépit des aides de l’État, de la prolifération des stations de recharge et des progrès accomplis en matière d’autonomie (400 km théoriques, voire plus dans certains cas), la voiture électrique reste un objet de luxe, même en location, dont l’usage reste limité.
Pour contourner la difficulté, les constructeurs développent des modèles hybrides rechargeables associant électricité et essence. C’est le cas de Toyota, pionnier en la matière, mais aussi de Mitsubishi et de Hyundai.
À la faveur du millésime 2017, l’Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle) propose une innovation intéressante, grâce au mode EV. Son intérêt réside dans le fait qu’il interdit le passage en hybride, privilégiant ainsi une conduite 100 % électrique. Grâce à la fonction « Save », il est possible de conserver l’autonomie de la batterie dans la perspective d’un usage urbain ou routier (54 km à 120 km/h).
En mode tout électrique, l’Outlander PHEV est mu par ses moteurs électriques avant et arrière. En mode hybride, le moteur thermique entraîne le générateur afin de charger la batterie. Enfin, en mode hybride parallèle, le véhicule fonctionne grâce au moteur thermique, les moteurs électriques n’intervenant qu’en qualité « d’assistants ». Doté d’un système de récupération de l’énergie au freinage ou au lever de pied d’accélérateur, l’Outlander PHEV propose un système de recharge de la batterie grâce à un commutateur situé sur la console centrale, activable par le conducteur via un sélecteur (position B) ou des palettes situées au volant (six réglages).
Une solution de transition
Pas trop gourmande, plus qu’un diesel, pauvre en rejets, la Hyundai Ioniq Plug-in débarque à son tour en arguant de son caractère écolo. À finition égale, son prix de 5 000 € supérieur à celui de sa cousine hybride classique est malheureusement assez dissuasif. En clair, si l’on roule peu, mieux vaut opter pour un moteur thermique essence trois ou quatre cylindres ou pour l’hybride simple.
Au risque de se répéter, l’hybride rechargeable apparaît comme une solution de transition. En électrique, la Ioniq revendique une autonomie de 60 km, abaissés à une cinquantaine si l’on fait usage de la climatisation, par définition énergivore. Rechargeable via une prise domestique classique ou une Wallbox (surcoût d'environ 1 500 €), la Ioniq Plug-in offre une bonne habitabilité et un volume de chargement (341 litres) suffisant. En effet, les batteries (garanties 8 ans) sont logées sous la banquette arrière et partiellement sous le plancher du coffre.
Peu affectée par le roulis, bien suspendue, cette berline cinq places au design extérieur sobre est, à l’instar de ses congénères, sérieuse mais dépourvue de ce supplément d’âme qui donne envie de craquer. À son passif, le becquet arrière, totalement superflu, ne facilite pas la rétrovision.
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