L’objectif de 95 g de CO2 fixé par la Communauté européenne pour 2020-2021 est devenu l’obsession des constructeurs automobiles. Le Dieselgate aura au moins eu le mérite de rebattre les cartes. Considéré comme un grand pourvoyeur de particules fines, le diesel est plus que jamais l’ennemi public numéro 1. Les opposants les plus virulents militent pour une solution radicale. Certains gouvernements et l’immense majorité des constructeurs prônent une sortie en douceur pour éviter un séisme au niveau de l’emploi.
« Dans l’immédiat, on n’a rien inventé de mieux que le diesel pour effectuer de longs parcours. Les moteurs thermiques, essence et diesel, ont encore un bel avenir devant eux. Mais la diminution des parts de marché du diesel est inéluctable. Dans le futur, il deviendra un carburant marginal », estime-t-on chez BMW.
Dans le droit fil de la réduction des cylindrées de ses moteurs thermiques, laquelle a donné naissance à une génération de blocs trois cylindres associés à la traction avant, la marque allemande mise sur les hybrides rechargeables avec la 740e et le gazole avec la 750d xDrive 6 cylindres 400 ch, deux modèles dotés des dernières technologies d’aides à la conduite.
Grâce à ses deux gammes, MPerformance et iPerformance hybride, BMW peaufine son image de constructeur vertueux sans renoncer au plaisir de conduite, qui demeure son fond de commerce. Les chiffres lui donnent raison, puisque la branche Premium croît plus vite que l’ensemble du marché !
Les hybrides rechargeables, les recherches touchant l’électrique, les améliorations futures apportées aux moteurs thermiques figurent dans le cahier des charges des prochains produits lancés par BMW. Avant que l’hydrogène ne mette tout le monde au pas. Ce qui n’est pas demain la veille. Dans ce domaine, et contrairement à l’Allemagne, la France ne possède pas un réseau de distribution digne de ce nom. C’est moins vrai pour l’électrique. La multiplication des bornes de recharge (14 799 en accès public fin septembre 2016), l’implantation courant 2017 de 200 bornes de recharge rapides sur les autoroutes hexagonales ainsi que les mesures prises par les pouvoirs publics tendent à rééquilibrer les plateaux de la balance essence-diesel et à doper le marché de l’électrique encore à l’état embryonnaire en France.
i3 deuxième génération
Chez BMW, l’aventure de l’électrique a débuté en 1972 avec la 1602, dont l’autonomie atteignait 60 km. Mais c’est en 2013, avec la commercialisation de la i3 puis un an plus tard avec celle de la i8 que le projet a décollé. Actuellement, la i3 représente 8,1 % des ventes mondiales de voitures électriques (50 000 unités, contre 10 000 à la i8). Selon certaines études, en 2050, 70 % de la population sera concentrée en milieu urbain. Et l'accès aux centres-villes sera probablement réservé aux véhicules zéro émission.
La Renault Zoe, la Nissan Leaf et la BMW i3, dont l’autonomie théorique vient d’être portée à 400 km (330 km réels chez BMW), ouvrent une voie nouvelle. Le plus de la i3, c’est son prolongateur d’autonomie (un moteur bicylindre). Fini le stress de la panne. Seul problème : le coût de ce dernier est prohibitif (4 500 €).
Outre l’agrément de conduite qu’elle procure, la deuxième génération de i3, dotée d’une batterie de 94 Ah (60 auparavant) concrétise les progrès réalisés sur les batteries. Rechargeable à partir des bornes, d’une prise domestique en 9 heures ou d’une Wallbox plus en 2 heures 45 (forfait installation de 520 €), la nouvelle i3 est proposée à 36 690 €, 41 190 € avec prolongateur. Pour l’anecdote, la première version (sans prolongateur) reste au catalogue au prix de 35 790 €.
Pour convaincre de ses bonnes intentions, BMW vient par ailleurs de créer une entreprise commune avec Daimler, Ford et Volkswagen afin d’installer des bornes de recharge rapides en Europe. Si la voiture électrique reste l’alliée la plus efficace de l’environnement, son prix à l’achat, ses coûts de location, son autonomie encore insuffisante et le problème de sa revente en occasion demeurent de sérieuses entraves à son développement.
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